Nie zacznę od wojskowych radiostacji. Owszem, urządzenia nadawczo-odbiorcze montowano w pojazdach wojskowych wcześniej, niż ktokolwiek pomyślał o słuchaniu w samochodzie muzyki. Tyle że radiostacja służąca do wydawania rozkazów i radioodbiornik, z którego kierowca słucha wiadomości, to jednak dwa różne światy. Łączy je fala radiowa. Dzieli niemal wszystko inne.
Mnie interesuje ten drugi świat. Odbiornik samochodowy. Przedmiot, który najpierw zajmował pół auta, potem zmieścił się w desce rozdzielczej, następnie został połączony z magnetofonem, odtwarzaczem płyt i nawigacją, aż wreszcie rozpłynął się w ekranie dotykowym. Interesuje mnie również to, jak wraz z nim zmieniało się samo radio: jego treść, tempo, zasięg i stosunek do człowieka za kierownicą.
Inspiracją do tego artykułu jest historia, którą już kiedyś opowiadałem. Wracam do niej, ponieważ dobrze pokazuje, czym radio samochodowe było przed epoką telefonów komórkowych, aplikacji i map, które wiedzą o korku wcześniej niż ludzie stojący w tym korku.
Jeden wieczór w Radiu Frank
Był rok 1992. Pracowałem w Radiu Frank, pierwszej prywatnej rozgłośni działającej we Wrocławiu. W ramach naszego piątkowego programu wieczornego zamontowałem w studiu CB-radio. Dzięki niemu kierowcy jadący autostradą A4 pod Wrocławiem mogli przekazywać mi informacje bezpośrednio ze swoich samochodów, a ja natychmiast emitowałem ich relacje na antenie.
Dzisiaj nie brzmi to jak technologiczna rewolucja. Wystarczy telefon, komunikator albo aplikacja nawigacyjna. Wtedy jednak niczego takiego nie było.
W Polsce nie działała jeszcze sieć GSM. Pierwsza analogowa sieć komórkowa NMT Centertela wystartowała dopiero w czerwcu 1992 roku i początkowo obejmowała niewielki obszar Warszawy. Telefony były ogromne, absurdalnie drogie i dla większości ludzi miały mniej więcej taki sam związek z codziennym życiem jak prywatny samolot. Kierowca znajdujący się na podwrocławskim odcinku A4 nie mógł po prostu zadzwonić do studia.
Mógł natomiast sięgnąć po mikrofon CB.
Na jeden wieczór droga informacji została skrócona do minimum. Zdarzenie na autostradzie, głos kierowcy, CB-radio, studio, nadajnik FM i odbiorniki w kolejnych samochodach. Bez oficjalnych komunikatów, telefonicznych central, rzeczników i reporterów wysyłanych dopiero na miejsce. Kierowcy informowali kierowców, a radio otwierało im antenę.
To było prawdziwe radio drogi.
Nie twierdzę, że wynalazłem CB ani informację drogową. Zrobiłem coś znacznie prostszego, połączyłem dwa radiowe światy. Jeden pozwalał kierowcom rozmawiać między sobą. Drugi nadawał ich głosy do tysięcy odbiorników. Na ten jeden wieczór radio przestało mówić do kierowców, a zaczęło mówić razem z nimi.
Później tę samą ideę rozwijałem w Radiu Klakson. Tam informacja drogowa nie była dodatkiem pomiędzy reklamą i piosenką. Droga była częścią programu, a czasami właściwie jego głównym bohaterem.
Żeby jednak zrozumieć, dlaczego miało to znaczenie, trzeba cofnąć się do czasów, kiedy radioodbiornik samochodowy nie był jeszcze oczywistością. Był ciężką, drogą i dość kłopotliwą fanaberią.
Skrzynia, która próbowała przetrwać podróż
O tytuł wynalazcy radia samochodowego konkuruje kilka osób i firm. Jak zwykle w historii techniki wszystko zależy od tego, co zechcemy uznać za radio samochodowe. Jeśli wystarczy włożyć przenośny odbiornik do auta i podłączyć antenę, początki można umieścić bardzo wcześnie. Jeśli urządzenie ma być zaprojektowane specjalnie do pracy w samochodzie i produkowane seryjnie, historia zaczyna się nieco później.
W 1922 roku młody radioamator George Frost miał zamontować odbiornik w Fordzie T. W tym samym roku w Wielkiej Brytanii pokazano Daimlera wyposażonego w Marconiphone. Nie były to jednak jeszcze odbiorniki samochodowe w dzisiejszym rozumieniu. Były raczej domowymi lub przenośnymi radiami, które ktoś z dużą cierpliwością zmusił do podróżowania.
Za bezpieczniejszy początek produkcji urządzeń przeznaczonych do samochodów można uznać rok 1927, kiedy powstały odbiorniki Transitone. Miały dwa pokrętła strojenia, zajmowały dużo miejsca i kosztowały ponad 150 dolarów. Sprzedawały się słabo, co nie powinno dziwić. Samochód nadal był dobrem luksusowym, a radio potrafiło kosztować znaczącą część jego ceny.
W 1930 roku pojawiła się Motorola 5T71, jeden z pierwszych odbiorników, które osiągnęły rzeczywisty sukces handlowy. Sama nazwa „Motorola” miała oznaczać dźwięk w ruchu, czyli połączenie słowa motor z popularną wówczas końcówką -ola.
Łatwo dziś powiedzieć… zamontowali radio w samochodzie. Trudniej wyobrazić sobie, co to wówczas oznaczało.
Lampy elektronowe były duże, delikatne i nie przepadały za wybojami. Instalacja zapłonowa produkowała zakłócenia, które odbiornik chętnie wzmacniał. Metalowe nadwozie utrudniało odbiór, a antenę trzeba było jakoś poprowadzić. Część aparatury trafiała pod deskę rozdzielczą, część pod siedzenie albo pod podłogę. Dochodziły przewody, dodatkowe baterie, przetwornice napięcia, oddzielny głośnik i sterowanie.
Radio samochodowe było bardziej instalacją niż urządzeniem.
W 1932 roku pokazano europejski Ideal Autosuper 5, później kojarzony z marką Blaupunkt. Ważył 12 kilogramów, zajmował miejsce na nogi pasażera i kosztował ponad 300 marek, czyli mniej więcej równowartość miesięcznego wynagrodzenia pracownika akademickiego. Mimo rozbudowanej anteny poprowadzonej wokół dachu często pozwalał odebrać tylko jedną stację.
Dzisiaj użytkownik denerwuje się, gdy system multimedialny łączy się z telefonem przez kilkanaście sekund. Właściciel Autosupera musiał najpierw kupić odbiornik za pensję, oddać samochód do montażu, pogodzić się z utratą miejsca dla pasażera i liczyć na to, że po wjechaniu na gorszą drogę lampy nadal będą działały. A później mógł posłuchać jednej stacji. Jeśli akurat coś nadawała.
Kiedy noc miała większy zasięg
Pierwsze samochodowe odbiorniki służyły głównie do słuchania stacji na falach długich i średnich, wykorzystujących modulację amplitudy. Warto uporządkować pojęcia. AM jest sposobem zapisania dźwięku w fali radiowej, a nie nazwą konkretnego zakresu częstotliwości. W potocznym języku AM zrosło się jednak właśnie z falami długimi i średnimi.
Fale długie pozwalały pokryć ogromny obszar sygnałem jednego nadajnika. Nie zapewniały dźwięku wysokiej jakości, ale nie o jakość na początku chodziło. Liczyło się to, że głos ze studia docierał setki kilometrów dalej.
Fale średnie miały jeszcze jedną cechę. Po zmroku potrafiły odbijać się od jonosfery i docierać znacznie dalej niż w dzień. Nocą skala odbiornika ożywała. Pojawiały się stacje z innych krajów, obce języki, nieznana muzyka i głosy ludzi nadających z miast, których kierowca nigdy nie widział.
Było w tym coś, czego nie daje dzisiejszy katalog internetowy. Stacji nie wybierało się z uporządkowanej listy. Trzeba było ją znaleźć. Pomiędzy trzaskami, gwizdami i fragmentami cudzych audycji obracało się gałkę strojenia, czekając, aż z szumu wyłoni się głos.
To nie był idealny dźwięk. To było odkrycie.
Zakłócały go burze, linie energetyczne, silniki elektryczne i układ zapłonowy samochodu. Muzyka brzmiała wąsko, a szum był częścią odbioru. Mimo to radio po raz pierwszy wprowadziło do poruszającego się auta świat zewnętrzny. Kierowca nie był już zamknięty pomiędzy silnikiem, drogą i własnymi myślami.
W pierwszych dekadach słuchał przede wszystkim tego, co postanowił nadać ktoś inny, czyli wiadomości, transmisji, przemówień, słuchowisk, muzyki granej na żywo i programów rozrywkowych. Radio miało ustaloną porę. Jeśli człowiek nie zdążył, audycja przepadała. Nie było cofania, archiwum ani słuchania później. Świat płynął razem z anteną.
FM dało radiu muzykę, a kierowcy lokalność
Edwin Armstrong opracował szerokopasmową modulację częstotliwości FM w latach trzydziestych. Rozwiązanie znacznie ograniczało trzaski i zakłócenia charakterystyczne dla AM, pozwalając transmitować dźwięk o szerszym paśmie.
Dla radia samochodowego była to zmiana zasadnicza. Muzyka zaczęła naprawdę przypominać muzykę. FM nie oferowało jednak ogromnego zasięgu fal długich. Sygnał był bardziej zależny od terenu, budynków i sieci nadajników. Radio stawało się czystsze, lecz zarazem bardziej lokalne.
W 1952 roku Blaupunkt wprowadził pierwszy europejski samochodowy odbiornik UKF. W kolejnych dekadach zakres FM stał się naturalnym środowiskiem radia w aucie. Razem z nim rozwijały się stacje muzyczne, lokalne serwisy, prognozy pogody i informacje przygotowywane specjalnie dla ludzi jadących do pracy lub wracających do domu.
Radio zaczęło układać dzień według ruchu ulicznego. Poranek miał krótkie wiadomości, godzinę, pogodę i sytuację na drogach. Popołudnie miało korek, konkurs, telefon od słuchacza i muzykę, która miała nie przeszkadzać w staniu. Noc należała do głosów spokojniejszych, bardziej osobistych i mniej nadzorowanych przez kierownictwo programu. Dlatego właśnie nocne radio bywało najlepsze.
Polska początku lat dziewięćdziesiątych miała dodatkowy problem. Przez lata korzystaliśmy z innego zakresu UKF niż Europa Zachodnia. Nowe prywatne stacje pojawiały się już w paśmie zachodnim, którego wiele polskich odbiorników zwyczajnie nie odbierało.
Radio Frank nadawało na częstotliwości 100,2 MHz. Dla samochodu przywiezionego z Niemiec nie stanowiło to problemu. Dla części krajowych odbiorników była to częstotliwość z innej planety. Potrzebne były konwertery, przeróbki albo zachodnie radio kupione na bazarze.
Dochodziło do sytuacji absurdalnej, ale wtedy zupełnie normalnej. Stacja nadawała we Wrocławiu, a wielu wrocławian nie mogło jej odebrać. Tymczasem kierowca starego niemieckiego samochodu często słyszał ją bez żadnego problemu, ponieważ wraz z autem przyjechał odbiornik przygotowany do zachodniego UKF.
Sam przekonałem się o tym boleśnie. Pracowałem w radiu, którego nie mogłem normalnie słuchać na własnym sprzęcie. A przecież nie wypada nie odbierać własnej stacji. Zdobycie odpowiedniego radiobudzika stało się wówczas całkiem poważną wyprawą. Dzisiaj aplikacja znajduje stację w kilka sekund. Wtedy najpierw trzeba było znaleźć radio, które w ogóle wiedziało, że ta częstotliwość istnieje.
Tranzystor, kaseta i bunt przeciwko ramówce
Prawdziwa miniaturyzacja przyszła razem z tranzystorem. W roku modelowym 1956 Chrysler Imperial mógł zostać wyposażony w jeden z pierwszych całkowicie tranzystorowych odbiorników samochodowych. Nie potrzebował rozgrzewających się lamp, pobierał mniej energii, był odporniejszy na wstrząsy i zajmował znacznie mniej miejsca.
Radio wreszcie przestało być meblem przewożonym przez samochód. Stało się częścią samochodu.
Początkowo dźwięk wydobywał się z jednego głośnika umieszczonego pod deską rozdzielczą. Potem dodano głośnik z tyłu, dwa kanały stereo i regulację proporcji między przodem a tyłem. W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych radioodbiornik zaczął łączyć się z urządzeniami odtwarzającymi nagraną muzykę.
Format Stereo 8, znany jako 8-track, powstał w 1964 roku przy współpracy firm związanych z przemysłem elektronicznym, muzycznym i motoryzacyjnym. Był wygodny w samochodzie, odporny i nie wymagał ręcznego przekładania szpul.
Większą rewolucję wywołała jednak kaseta kompaktowa, zaprezentowana przez Philipsa w 1963 roku. Początkowo pomyślana jako nośnik do dyktafonów, szybko stała się podstawowym narzędziem prywatnej muzyki.
Kaseta zmieniła układ sił w samochodzie. Do tej pory kierowca mógł wybrać stację, ale nie program. Teraz sam decydował, czego słucha. Mógł kupić album, skopiować płytę, nagrać audycję albo przygotować własną składankę.
Dobra kaseta samochodowa była prywatną ramówką. Miała stronę A i B, odpowiednią kolejność utworów i ten jeden moment, kiedy trzeba było ją odwrócić. Zdarzało się też, że magnetofon wciągał taśmę i z romantycznej składanki pozostawał brązowy serpentynowy kłąb. Technologia od początku przypominała, że nie zamierza być człowiekowi całkowicie posłuszna.
Płyta kompaktowa przyniosła czystszy dźwięk i natychmiastowy dostęp do wybranego nagrania. W 1984 roku Sony pokazało samochodowy odtwarzacz CDX-5, skonstruowany tak, aby wytrzymywał drgania i wysoką temperaturę. Późniejsze systemy otrzymywały zmieniarki na kilka lub kilkanaście płyt, często montowane w bagażniku.
Każdy kolejny nośnik odbierał stacji radiowej część władzy. Kaseta pozwoliła ułożyć własny program. Płyta pozwoliła przeskoczyć utwór. Pliki MP3 zmieściły setki albumów. Streaming usunął właściwie wszystkie ograniczenia, poza jednym: ktoś nadal musiał zdecydować, czego człowiek zechce posłuchać. Jeśli nie robi tego słuchacz, robi to algorytm.
Kiedy odbiornik nauczył się pilnować drogi
FM brzmiało dobrze, lecz samochód miał nieprzyjemny zwyczaj przemieszczania się. Kierowca wyjeżdżał poza zasięg nadajnika i musiał szukać tej samej stacji na innej częstotliwości.
Rozwiązaniem stał się RDS. Pierwszą specyfikację systemu opublikowano w 1984 roku, a w 1987 roku Volvo wprowadziło pierwszy samochodowy odbiornik wyposażony w tę technologię.
RDS przesyłał razem z dźwiękiem niewielką ilość danych. Odbiornik mógł wyświetlić nazwę stacji, odnaleźć częstotliwość alternatywną i przełączyć się na silniejszy nadajnik. Funkcje TP oraz TA pozwalały oznaczyć informacje drogowe i przerwać nimi odtwarzanie kasety lub płyty.
Radio samochodowe po raz pierwszy nie tylko odbierało. Zaczynało podejmować proste decyzje za kierowcę.
Co ciekawe, Radio Frank już na początku lat dziewięćdziesiątych dysponowało koderem RDS z ręcznie uruchamianą flagą komunikatu drogowego. Naciśnięcie przełącznika mogło sprawić, że odpowiednio wyposażone radio w samochodzie rozpoznawało ważną informację dla kierowcy.
RDS był zapowiedzią dzisiejszego systemu multimedialnego. Odbiornik przestawał być wyłącznie urządzeniem do dźwięku. Zaczynał pracować na rzecz podróży.
Samochód staje się salą odsłuchową
Wczesny odbiornik miał przede wszystkim działać. O jakości dźwięku można było rozmawiać później, najlepiej po wyłączeniu silnika.
Samochód jest trudnym miejscem dla muzyki. Szyby odbijają dźwięk, fotele go pochłaniają, kierowca siedzi z lewej strony, pasażer z prawej, a żaden z nich nie znajduje się w idealnym punkcie odsłuchowym. Do tego dochodzą opony, silnik, wentylacja, wiatr i drgania nadwozia.
Najpierw producenci dokładali kolejne głośniki. Później pojawiły się osobne wzmacniacze, korektory, głośniki wysokotonowe i subwoofery. W latach osiemdziesiątych rozpoczęła się epoka systemów projektowanych specjalnie dla konkretnego modelu samochodu. Za jeden z przełomów uznaje się system zastosowany w Cadillacu Seville z 1983 roku, w którym akustykę wnętrza i rozmieszczenie głośników analizowano już jako całość.
Prawdziwą zmianę przyniosło cyfrowe przetwarzanie sygnału. Procesor może osobno sterować każdym głośnikiem, korygować częstotliwości i opóźniać dźwięk tak, aby docierał do uszu słuchacza we właściwym czasie. System zwiększa głośność wraz z prędkością, poprawia czytelność mowy i może tworzyć różne strefy odsłuchu dla kierowcy oraz pasażerów.
Współczesne instalacje wykorzystują kilkanaście, a czasami kilkadziesiąt głośników. Mikrofony słuchają wnętrza, a akcelerometry wykrywają drgania. Układ aktywnej redukcji hałasu wysyła przez głośniki sygnał o przeciwnej fazie, aby ograniczyć jednostajne odgłosy drogi.
Paradoksalnie szczególnie przydaje się to w samochodach elektrycznych. Kiedy znika dźwięk silnika spalinowego, bardziej słyszalne stają się opony, zawieszenie i powietrze opływające nadwozie. Cisza okazuje się nie brakiem dźwięku, lecz miejscem, w którym odkrywamy kolejne jego warstwy.
DAB+, internet i radio bez częstotliwości
Pierwsze publiczne prezentacje europejskiego systemu DAB odbyły się w 1988 roku. Radio cyfrowe projektowano również z myślą o odbiorze w poruszającym się samochodzie. Zamiast jednej stacji przypisanej do jednej częstotliwości kilka lub kilkanaście programów umieszczono we wspólnym multipleksie.
Kierowca przestał szukać częstotliwości. Wybierał nazwę stacji z listy.
W 2007 roku opublikowano standard DAB+, wykorzystujący nowocześniejsze kodowanie dźwięku. W Polsce oficjalną emisję uruchomiono w 2013 roku. Od końca 2020 roku nowe samochody sprzedawane w Unii Europejskiej, jeśli mają fabrycznie zintegrowany radioodbiornik, muszą obsługiwać naziemne radio cyfrowe.
DAB+ pozwala umieścić w jednym bloku częstotliwości kilka programów, nazwy audycji, teksty, okładki i dodatkowe informacje. Nie oznacza jednak automatycznie idealnego dźwięku. Jego jakość zależy od tego, ile miejsca operator multipleksu przeznaczy dla konkretnej stacji. Można nadać mniej programów w lepszej jakości albo więcej w jakości gorszej. Technologia nie unieważniła ekonomii.
Inaczej zachowuje się również słaby sygnał. FM zaczyna szumieć stopniowo. DAB+ dzięki korekcji błędów przez pewien czas brzmi prawidłowo, po czym nagle znika. Analog umiera powoli. Cyfra zwykle zachowuje się dobrze aż do chwili, w której postanawia przestać istnieć.
Radio internetowe poszło jeszcze dalej. Usunęło związek stacji z nadajnikiem i terytorium. Z podwrocławskiej drogi można słuchać programu z Reykjavíku, Chicago albo Sydney. Nie trzeba znajdować częstotliwości, ale potrzebna jest sieć komórkowa, pakiet danych, działająca aplikacja i serwer nadawcy.
W 2014 roku pojawiły się CarPlay i Android Auto. Nie były nowym rodzajem radia. Były zmianą władzy nad deską rozdzielczą. Odtąd centrum samochodu coraz częściej należało nie do producenta odbiornika, lecz do telefonu i znajdujących się w nim usług.
Najnowszym etapem jest radio hybrydowe. Samochód może odbierać program przez FM albo DAB+, pobierać jego nazwę, logo i opis przez internet, a po utracie sygnału nadajnika automatycznie przejść na transmisję sieciową. Kierowca wybiera stację. System sam ustala, którędy ma do niego dotrzeć dźwięk.
Radioodbiornik przestaje być skrzynką. Staje się usługą.
Droga nadal potrzebuje głosu
Historia radia samochodowego nie jest jedynie historią coraz lepszej elektroniki. To także historia stopniowej zmiany odpowiedzi na pytanie: kto decyduje, czego słuchamy?
Najpierw decydował nadawca. Kierowca mógł tylko obracać gałką. Kaseta i płyta oddały wybór słuchaczowi. Streaming zaoferował mu niemal wszystko, po czym zaczął podpowiadać, czego powinien chcieć. Dzisiaj pomiędzy człowiekiem i muzyką stoją aplikacja, algorytm oraz historia wcześniejszych wyborów.
Tradycyjne radio nie wygra z internetem liczbą dostępnych nagrań. Nie ma nawet sensu próbować. Zachowało jednak coś, czego nie potrafi zastąpić najlepsza playlista: wspólną chwilę.
Radio lokalne wie, że przed nami wydarzył się wypadek. Potrafi ostrzec o mgle, korku, zamkniętej drodze albo samochodzie jadącym pod prąd. Może oddać głos człowiekowi, który właśnie tam jest. Nie godzinę później, nie po zatwierdzeniu komunikatu i nie wtedy, gdy algorytm uzna informację za odpowiednio popularną.
W 1992 roku w studiu Radia Frank połączyłem CB-radio z anteną radiową. Kierowcy z A4 mówili do mnie, a chwilę później ich głosy pojawiały się w odbiornikach innych kierowców. Na jeden wieczór otworzyłem radiowy eter dla drogi i przyspieszyłem informację bardziej, niż pozwalały ówczesne oficjalne systemy.
Ta sama idea wróciła później w Radiu Klakson. Radio kierowców nie mogło przecież jedynie odtwarzać muzyki dla ludzi zamkniętych w samochodach. Musiało słuchać drogi.
Od początków tego radiowego a samochodowego jednocześnie czasu, odbiornik zmienił się niemal całkowicie. Lampy zastąpiły tranzystory, jeden głośnik zamienił się w przestrzenny system nagłośnienia, a gałkę strojenia przykrył ekran dotykowy. Fale długie ustąpiły miejsca FM, DAB+ i transmisji internetowej.
Nie zmieniło się tylko to, co najważniejsze.
Droga wciąż jest mniej pusta, kiedy po drugiej stronie odbiornika odzywa się żywy człowiek.
Robert J Błaszczyk
Dodaj komentarz