Poprzedni tekst zakończyłem zdaniem, że droga jest mniej pusta, kiedy po drugiej stronie odbiornika odzywa się żywy człowiek.
Pozostaje jednak drugie pytanie.
Co będzie, jeśli któregoś dnia po stronie odbiornika nie będzie już kierowcy? Albo będzie, lecz samochód nie pozwoli mu prowadzić? Co stanie się z radiem, gdy pojazd sam zacznie obserwować drogę, rozmawiać z innymi samochodami, przewidywać wypadki i wybierać trasę? Czy nadal będziemy potrzebowali reportera drogowego, skoro każdy samochód stanie się reporterem?
Kiedy w 1992 roku zamontowałem CB-radio w studiu Radia Frank, system był bardzo prosty. Kierowca widział zdarzenie na A4, sięgał po mikrofon, mówił do mnie, a ja przekazywałem jego relację dalej. Człowiek był czujnikiem, komentatorem i świadkiem. Radio skracało jedynie drogę pomiędzy jednym człowiekiem a drugim.
Dzisiaj tę samą funkcję częściowo wykonują telefony, nawigacje, kamery, radary, czujniki natężenia ruchu i algorytmy analizujące prędkość tysięcy pojazdów. Nadal jednak większość informacji pojawia się dopiero wtedy, kiedy coś już się wydarzyło.
Samochód przyszłości ma wiedzieć wcześniej.
Nie zobaczy wypadku. Zobaczy jego możliwość.
Najpierw samochód przestanie być skończonym przedmiotem
Najłatwiej opowiadać o przyszłości motoryzacji przez samochód elektryczny. Tyle że wymiana silnika spalinowego na elektryczny jest tylko najbardziej widoczną częścią zmiany.
Według raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2025 roku na świecie sprzedano ponad 20 milionów samochodów elektrycznych. Stanowiły już jedną czwartą wszystkich nowych aut. W Europie ich udział wyniósł 28 procent. To nie jest futurystyczna wizja ani obietnica składana inwestorom. To proces, który już trwa.
Samochód elektryczny jest jednak ważny nie tylko dlatego, że nie ma rury wydechowej. Jego konstrukcja sprzyja centralizacji elektroniki, rozwijaniu oprogramowania, zdalnym aktualizacjom i integracji z siecią energetyczną. Auto zaczyna przypominać komputer, który przypadkiem ma koła, fotele i bardzo drogie ubezpieczenie.
Dawny samochód w dniu zakupu był zasadniczo gotowy. Mógł się starzeć, psuć i rdzewieć, ale nie budził się rano z nowym menu, inną charakterystyką hamowania albo dodatkową funkcją, której poprzedniego wieczoru jeszcze nie posiadał.
Samochód przyszłości nie będzie produktem skończonym. Będzie platformą rozwijaną przez cały okres użytkowania. Otrzyma aktualizacje systemów bezpieczeństwa, zarządzania energią, wspomagania jazdy i mediów. Niektóre funkcje będzie można uruchomić zdalnie. Za inne zapewne trzeba będzie płacić abonament, ponieważ przemysł szybko odkrył, że najlepiej sprzedać człowiekowi samochód, a następnie sprzedawać mu jego własny samochód jeszcze raz, po kawałku.
To dlatego ONZ wprowadziła już regulacje dotyczące cyberbezpieczeństwa pojazdów i zarządzania aktualizacjami oprogramowania. Samochód, który można poprawić przez internet, można również przez internet zaatakować. W przyszłości włamanie do auta nie musi polegać na wybiciu szyby. Może zacząć się tysiąc kilometrów dalej, przy biurku.
Zmieni się również relacja samochodu z energią. Pojazd elektryczny może nie tylko pobierać prąd, ale w określonych warunkach oddawać go do sieci lub zasilać dom. W 2025 roku zaczęły pojawiać się pierwsze komercyjne oferty takich usług dla prywatnych właścicieli. Na razie ograniczają je przepisy, standardy i niewielka liczba kompatybilnych modeli, ale kierunek jest czytelny.
Samochód będzie pojazdem, komputerem i magazynem energii.
Być może właśnie radio okaże się najmniej zaskakującą rzeczą, jaką będzie potrafił.
Sto elektrycznych samochodów nadal tworzy korek
W opowieściach producentów przyszłość jest zwykle czysta, cicha i płynna. Samochody jadą po pustych ulicach, wieżowce odbijają błękitne niebo, a żaden kierowca nie próbuje wcisnąć się przed innych z pasa do skrętu.
Rzeczywistość ma gorszy dział marketingu.
Sto elektrycznych samochodów stojących w korku nadal jest setką samochodów stojących w korku. Zmiana napędu ogranicza emisje w miejscu jazdy i może zmniejszyć zużycie ropy, ale nie poszerza ulic, nie tworzy miejsc parkingowych i nie leczy ludzkiej potrzeby, by wszędzie pojechać samemu.
Dlatego przyszłość transportu samochodowego nie będzie polegała wyłącznie na wymianie wszystkich aut spalinowych na elektryczne. W dużych miastach samochód będzie coraz mocniej łączony z koleją, komunikacją publiczną, rowerem, ruchem pieszym, mikromobilnością i usługami przejazdu na żądanie. Pojazd prywatny nie zniknie, szczególnie poza centrami wielkich miast, ale przestanie być jedynym oczywistym rozwiązaniem każdej podróży.
Międzynarodowe Forum Transportu od lat zwraca uwagę, że automatyzacja sama nie usuwa korków. Może je nawet zwiększyć, jeśli autonomiczne samochody będą jeździły puste, wracając po pasażera albo krążąc po mieście, ponieważ postój okaże się droższy niż kolejny przejazd.
Najbardziej prawdopodobna przyszłość nie przypomina więc jednej wielkiej rewolucji. Będzie mieszaniną rozwiązań. Prywatne samochody elektryczne. Autonomiczne taksówki działające w wyznaczonych strefach. Elektryczne ciężarówki na głównych korytarzach transportowych. Transport publiczny sterowany danymi. Małe pojazdy dostawcze. Rowery. Roboty wożące paczki. A pomiędzy nimi ludzie, którzy nadal będą przechodzić przez jezdnię wpatrzeni w telefon.
Latający samochód pozostanie prawdopodobnie tym, czym jest dzisiaj: świetnym obrazkiem do prezentacji, drogim środkiem transportu dla nielicznych i koszmarem każdego urzędu odpowiedzialnego za hałas, bezpieczeństwo oraz kontrolę ruchu.
Przyszłość drogi wydarzy się raczej na asfalcie niż nad nim.
Droga nauczy się ostrzegać
W 1992 roku kierowca jadący A4 musiał zobaczyć korek, wypadek albo uszkodzony samochód. Dopiero wtedy mógł o nim powiedzieć.
W przyszłości pojedynczy pojazd nie będzie musiał widzieć całego zdarzenia. Wystarczy, że zauważy fragment.
Jeden samochód zarejestruje gwałtowne hamowanie. Drugi wykryje poślizg. Trzeci zauważy przeszkodę kamerą. Czwarty rozpozna, że wycieraczki pracują z maksymalną prędkością. Droga przekaże informację o remoncie, ograniczeniu widoczności albo zamkniętym pasie. System połączy te sygnały i zrozumie, że dwa kilometry dalej zaczyna się problem.
Europejska platforma C-Roads rozwija już współpracujące systemy transportowe, w których pojazdy wymieniają zabezpieczone informacje z infrastrukturą. Pierwsze usługi obejmują ostrzeżenia o korkach, robotach drogowych, niebezpiecznych miejscach, pogodzie i zalecanej prędkości.
To jeszcze nie jest asfalt obdarzony świadomością. To raczej układ nerwowy w bardzo wczesnym stadium rozwoju. Ma już pojedyncze receptory, przewody i odruchy, ale nadal uczy się, jak połączyć je w jeden organizm.
Z czasem samochód jadący przed nami może ostrzec nasze auto o hamowaniu, zanim zobaczymy jego światła. Sygnalizacja świetlna poinformuje, kiedy zmieni się zielone. Pług przekaże, który pas został odśnieżony. Motocykl pojawi się w systemie pojazdu wcześniej, niż kierowca zauważy go w lusterku.
Informacja drogowa przestanie opisywać drogę po fakcie. Stanie się częścią sterowania ruchem.
A radio drogowe przestanie mówić wyłącznie: „na A4 utworzył się korek”.
Będzie mogło powiedzieć: „zjedź następnym węzłem, zanim korek powstanie”.
Autonomia, która nadal patrzy kierowcy na ręce
Pełna autonomia jest jedną z tych technologii, które od wielu lat mają nadejść za kilka lat.
Samochody potrafią już utrzymywać pas, kontrolować odległość, hamować awaryjnie, parkować i poruszać się w korku. W niektórych miejscach działają autonomiczne taksówki bez kierowcy. Międzynarodowa Agencja Energetyczna wskazuje, że komercyjne usługi tego rodzaju funkcjonują już w ponad dwudziestu miastach, głównie w Chinach i Stanach Zjednoczonych.
Nie oznacza to jednak, że jesteśmy o krok od samochodu, który pojedzie sam wszędzie, w każdą pogodę i po każdej polskiej drodze, łącznie z tą, na której oznakowanie poziome skończyło się trzy zimy temu.
Większość systemów dostępnych dla zwykłych nabywców pozostaje na drugim poziomie automatyzacji. Samochód może jednocześnie kierować oraz regulować prędkość, lecz człowiek nadal odpowiada za obserwację drogi. Trzeci poziom, na którym pojazd przejmuje prowadzenie, ale może zażądać interwencji, jest dostępny tylko w ograniczonych modelach i warunkach. Czwarty poziom działa w wyznaczonych obszarach. Piąty, oznaczający pełną autonomię zawsze i wszędzie, pozostaje projekcją.
Najbardziej niebezpieczny może się okazać okres przejściowy. Samochód będzie prowadził wystarczająco dobrze, żeby człowieka znudzić, ale nie wystarczająco dobrze, żeby można mu było całkowicie zaufać.
Psychologicznie jest to wyjątkowo trudny układ. Człowiek ma obserwować zadanie, którego właściwie nie wykonuje. Uwaga słabnie, pojawia się złudzenie bezpieczeństwa, a w chwili krytycznej system może nagle oddać kontrolę kierowcy, który przez ostatnie pół godziny był mentalnie gdzie indziej.
Dlatego samochody już dziś obserwują ludzi. Kamery sprawdzają kierunek spojrzenia, systemy oceniają zmęczenie, a ostrzeżenia o senności i rozproszeniu uwagi stają się elementem europejskich wymagań bezpieczeństwa.
Najpierw my patrzyliśmy na drogę.
Teraz samochód patrzy również na nas.
Radio rozpłynie się w kabinie
Radio przyszłości nie będzie osobnym urządzeniem. Nie będzie nawet osobną ikoną, jeśli nadawcy pozwolą producentom samochodów schować ją wystarczająco głęboko.
Już dzisiaj najważniejsza walka nie toczy się pomiędzy FM, DAB+ i internetem. Toczy się o miejsce na ekranie. Nowe systemy integrują telefon nie tylko z centralnym wyświetlaczem, ale również z zegarami, nawigacją i ustawieniami pojazdu. Producent samochodu, producent telefonu, dostawca map, serwis muzyczny i nadawca radiowy chcą być pierwszą rzeczą, którą zobaczy człowiek.
Przyszłe radio będzie hybrydowe, ale to już najmniej interesująca część tej historii. Samochód sam zdecyduje, czy odbiera program przez FM, DAB+, internet, sieć komórkową, satelitę albo przyszłą transmisję 5G Broadcast. Europejska Unia Nadawców bada systemy płynnie przełączające się pomiędzy emisją rozsiewczą i internetową. Słuchacz nie będzie musiał wiedzieć, którędy przychodzi dźwięk.
Naciśnie nazwę programu i usłyszy go dalej.
Broadcast pozostanie ważny, ponieważ jeden nadajnik może dotrzeć do ogromnej liczby odbiorców bez tworzenia osobnego połączenia dla każdego samochodu. Ma to znaczenie szczególnie podczas katastrof, awarii i przeciążenia sieci. Internet daje natomiast personalizację, możliwość cofania programu, dostęp do archiwum i kontakt zwrotny.
Połączenie obu systemów może stworzyć radio, które jednocześnie zachowa wspólny program i będzie przekazywało różne informacje poszczególnym kierowcom.
Ja usłyszę komunikat dotyczący A4 pod Wrocławiem. Ktoś jadący tą samą stacją w Warszawie otrzyma ostrzeżenie o wypadku na S8. Program pozostanie wspólny, lecz jego drogowa warstwa będzie dopasowana do trasy.
Radio nie będzie już nadawało tylko do miasta.
Będzie nadawało do konkretnej podróży.
Każdy fotel otrzyma własny świat
Rozwój samochodowego nagłośnienia również nie polega już na dokładaniu kolejnych głośników. Inżynierowie pracują nad strefami dźwięku, głośnikami umieszczanymi w zagłówkach, aktywną redukcją hałasu i systemami potrafiącymi kierować dźwięk do określonego miejsca.
Kierowca może słyszeć nawigację i informacje drogowe. Pasażer obok prowadzić rozmowę. Dziecko z tyłu słuchać audiobooka, a druga osoba muzyki. Wszystko bez czterech par słuchawek i bez rodzinnej wojny o repertuar.
Samochód stanie się zbiorem nakładających się na siebie prywatnych przestrzeni akustycznych.
Dźwięk może również przejąć funkcję mapy. Ostrzeżenie o motocyklu nadjeżdżającym z lewej strony zabrzmi z lewej. Informacja o pojeździe w martwym polu pojawi się dokładnie tam, skąd nadchodzi zagrożenie. Komunikat nie będzie już abstrakcyjnym piknięciem. Stanie się przestrzenną wskazówką.
W samochodzie autonomicznym możliwości będą jeszcze większe. Jeśli fotele obrócą się do siebie, a szyby staną się ekranami, wnętrze może zamienić się w kino, biuro, pokój konferencyjny albo salon. Już dzisiaj systemy samochodowe przewidują aplikacje działające podczas postoju, szczególnie w czasie ładowania. W przyszłości granica pomiędzy pojazdem a pomieszczeniem zacznie się zacierać.
Wtedy media w samochodzie przestaną być czymś, czego słuchamy podczas jazdy.
Jazda stanie się czasem przeznaczonym na media.
Nocny Patrol 2045
Wyobrażam sobie A4 w roku 2045.
Jest 23.47. Pada deszcz. Kilka kilometrów za Wrocławiem ciężarówka traci fragment ładunku. Pierwszy samochód wykrywa przeszkodę i gwałtownie hamuje. Następne pojazdy rejestrują falę opóźnienia. Czujniki nawierzchni wskazują pogorszenie przyczepności. Kamera kolejnego auta rozpoznaje obiekt na pasie.
System nie czeka, aż ktoś zadzwoni do radia.
Samochody przesyłają ostrzeżenie do innych pojazdów i zarządcy drogi. Nawigacje zaczynają zmieniać trasy. Elektroniczne znaki ograniczają prędkość. Pojazdy znajdujące się najbliżej automatycznie przygotowują miejsce dla służb.
Do wirtualnego studia Nocnego Patrolu wpływają setki sygnałów. Sztuczna inteligencja odrzuca duplikaty, porównuje dane i zaznacza, że zdarzenie jest prawdopodobne. Dziennikarz (mnie już pewnie nie będzie) sprawdza informację u służb, łączy się z człowiekiem znajdującym się na miejscu i podejmuje decyzję o emisji.
Każdy słuchacz słyszy trochę inny komunikat.
Kierowca przed ostatnim bezpiecznym zjazdem otrzymuje polecenie objazdu. Człowiek znajdujący się już w zatorze słyszy, jak utworzyć korytarz życia. Samochody jadące z przeciwnego kierunku dostają ostrzeżenie, by nie zwalniać i nie fotografować zdarzenia. Pojazd elektryczny z niewielkim zapasem energii otrzymuje trasę uwzględniającą dostępną ładowarkę.
Radio nie relacjonuje już tylko zdarzenia.
Współuczestniczy w jego rozwiązaniu.
Czy w takim systemie potrzebny jest jeszcze człowiek przy mikrofonie?
Moim zdaniem bardziej niż kiedykolwiek.
Czujnik potrafi zmierzyć gwałtowne hamowanie, ale nie rozumie strachu. Kamera rozpoznaje leżący na jezdni przedmiot, lecz nie zawsze wie, czy jest nim fragment opony, bagaż czy człowiek. Algorytm może wyznaczyć objazd, ale nie ponosi moralnej odpowiedzialności za komunikat.
Maszyna jest szybka. Dziennikarz powinien być odpowiedzialny.
Przyszły Nocny Patrol mógłby korzystać z milionów czujników, ale nie powinien być tylko syntezatorem głosu czytającym dane z mapy. Najlepszy system połączyłby szybkość maszyny z ludzką zdolnością rozumienia sytuacji.
W 1992 roku otworzyłem antenę dla kierowców, ponieważ droga potrzebowała świadków.
W 2045 roku świadków mogą zastąpić czujniki.
Znaczenia nie zastąpią.
Samochód, który zna nas zbyt dobrze
Najbardziej odjechane wizje przyszłości nie dotyczą wcale latania. Dotyczą samochodu, który zacznie rozumieć człowieka lepiej, niż człowiek sobie życzy.
Pojazd będzie znał nasze trasy, godziny pracy, ulubione miejsca, głos, muzykę, kontakty i sposób prowadzenia. Kamery zobaczą twarz oraz ruch oczu. Fotel może mierzyć puls i oddech. Mikrofony usłyszą zmęczenie, zdenerwowanie albo zmianę tonu głosu.
To, co nastąpi później, jest już projekcją, a nie pewną prognozą. Technicznie jednak nie wydaje się niemożliwe.
Samochód rozpoznaje, że kierowca jest napięty, i zmienia rodzaj muzyki. Wycisza agresywne wiadomości. Proponuje przerwę. Prowadzący zwraca się do człowieka inaczej, ponieważ system wie, że jest noc, pada deszcz, a kierowca jedzie od czterech godzin.
Jeszcze krok dalej i radio zacznie tworzyć indywidualny program w czasie rzeczywistym. Sztuczny prowadzący połączy wiadomości, pogodę, muzykę, archiwalne głosy, rozmowę i informacje o trasie. Będzie pamiętał poprzednie podróże. Zapyta, czy chcemy dokończyć historię przerwaną wczoraj pod Opolem. Być może przemówi głosem, który sami wybierzemy. Głosem aktora, bliskiej osoby albo nieżyjącego prezentera odtworzonego z nagrań.
To ostatnie jest technologicznie fascynujące i moralnie bardzo podejrzane.
Samochód może również tworzyć muzykę dopasowaną do ruchu. Przyspieszenie, deszcz, krajobraz i pora dnia staną się częścią generowanego na żywo dźwięku. Podróż otrzyma własną ścieżkę filmową, której nikt wcześniej nie skomponował i której nikt później nie usłyszy w identycznej formie.
Szyby mogą nakładać na mijany krajobraz informacje, obrazy i opowieści. Podczas przejazdu starą częścią A4 pasażer zobaczy jej przedwojenny przebieg. Usłyszy głosy ludzi, którzy jechali tamtędy osiemdziesiąt lat wcześniej. Droga stanie się ruchomym muzeum, grą, filmem i archiwum.
Brzmi pięknie.
Do chwili, kiedy pojawi się reklama restauracji dokładnie w momencie, gdy system wykryje spadek poziomu cukru.
Radio, które słucha człowieka
Dawny odbiornik radiowy był wobec człowieka obojętny. Nie wiedział, kto go włączył. Nie znał trasy, wieku, nastroju ani historii słuchania. Odbierał falę i zamieniał ją w dźwięk.
Przyszłe radio będzie wiedziało niemal wszystko.
Może dzięki temu lepiej ostrzegać, uspokajać, informować i towarzyszyć. Może również manipulować, sprzedawać i zamykać człowieka w świecie stworzonym wyłącznie z jego wcześniejszych wyborów.
Jeżeli każdy otrzyma osobny program, osobne wiadomości, własnego prowadzącego i indywidualną wersję rzeczywistości, stracimy coś, co było jedną z największych sił radia: wspólną chwilę.
Kiedyś tysiące kierowców słyszały ten sam komunikat, tę samą piosenkę i ten sam głos. Przez kilka minut jechaliśmy różnymi drogami, ale znajdowaliśmy się w jednej przestrzeni psychologicznej.
Personalizacja może być wygodna. Może również stać się doskonałą samotnością.
Radio dopasowane idealnie przestaje zaskakiwać. Nie pokazuje człowiekowi niczego spoza jego świata. Nie mówi tego, czego nie chce usłyszeć. Zamienia drogę w szczelnie zamknięty tunel własnych przekonań.
Dlatego przyszłość mediów samochodowych nie jest wyłącznie pytaniem technicznym. To pytanie o prywatność, odpowiedzialność, własność danych i granicę pomiędzy pomocą a kontrolą.
Dawne radio mówiło do samochodu.
Nowe radio będzie także słuchało tego, co dzieje się w środku.
Kto pozostanie po drugiej stronie?
Nie boję się samochodu elektrycznego, cyfrowej drogi ani sztucznej inteligencji analizującej ruch. Nie wierzę również, że należy bronić każdego starego rozwiązania tylko dlatego, że znamy je od dzieciństwa.
Technologia potrafi uratować życie. Samochód, który wcześniej wykryje poślizg, zmęczenie albo gwałtowne hamowanie, może zatrzymać zdarzenie, zanim zamieni się ono w wypadek. Sieć pojazdów może przekazać ostrzeżenie szybciej niż najlepszy reporter.
Ale informacja to nie tylko dane.
W 1992 roku kierowcy na A4 nie przekazywali mi pakietów telemetrycznych. Mówili własnym głosem. Czasem niedokładnie, chaotycznie, ze zdenerwowaniem. Trzeba było słuchać, dopytywać, oddzielać fakt od emocji i zrozumieć, co naprawdę dzieje się na drodze.
Przyszły samochód zrobi to szybciej.
Nie jestem pewien, czy zrobi to mądrzej.
Dlatego chciałbym, aby radio przyszłości miało dwie warstwy. Pierwszą zbudowaną z czujników, danych, pojazdów, map i algorytmów. Drugą stworzoną z odpowiedzialności, doświadczenia i ludzkiego głosu.
Maszyna może powiedzieć, że trzy samochody gwałtownie zahamowały.
Człowiek potrafi powiedzieć: zwolnij, ktoś chce dziś wrócić do domu.
W 1992 roku wprowadziłem A4 do studia za pomocą CB-radia. W przyszłości studio może znajdować się w każdym samochodzie, a każdy kilometr drogi może stać się źródłem informacji.
Droga zacznie mówić.
Najważniejsze, żeby po drugiej stronie nadal ktoś jej słuchał.
Robert J Błaszczyk
Dodaj komentarz