Nocny Patrol

Tag: zmęczenie kierowcy

  • Autokar, który nie wrócił. Polskie katastrofy autokarowe 1996–2026

    Autokar, który nie wrócił. Polskie katastrofy autokarowe 1996–2026

    Od nocnych relacji „Nocnego Patrolu” do tragedii na węgierskiej autostradzie M3

    Kilka dni temu do Polski sprowadzono ciała dwunastu ofiar katastrofy polskiego autokaru na Węgrzech. Samoloty przywiozły tych, którzy 16 sierpnia 2026 roku mieli po prostu wrócić z pielgrzymki do Medziugorja. Ich podróż zakończyła się około godziny pierwszej w nocy na autostradzie M3, w pobliżu miejscowości Mezőkeresztes.

    W autokarze było 57 pasażerów i dwóch kierowców. Pojazd zjechał z prostego odcinka drogi, wpadł do rowu i przewrócił się. Zginęło 12 osób, dziesiątki zostały ranne. Węgierscy śledczy podejrzewają, że kierowca mógł zasnąć, ale w chwili, gdy piszę te słowa, postępowanie nadal trwa. Podejrzenie nie jest wyrokiem. Pierwszy komunikat nie jest jeszcze prawdą zamkniętą w aktach.

    To rozróżnienie jest ważne. Zwłaszcza wtedy, gdy śmierć wielu ludzi budzi społeczną potrzebę natychmiastowej odpowiedzi. Chcemy wiedzieć, kto zawinił. Chcemy znaleźć jeden moment, jednego człowieka i jedną przyczynę. Tragedia zbiorowa jest jednak niemal zawsze bardziej złożona niż pasek na dole telewizyjnego ekranu.

    Nie chcę więc układać katalogu śmierci. Chcę opowiedzieć o trzydziestu latach polskich podróży autokarowych, o kilku katastrofach, które zatrzymywały cały kraj, o kierowcach walczących z nocą i o pasażerach, dla których zwyczajna droga zmieniła się w granicę między życiem sprzed wypadku i życiem po nim.

    Chcę też wrócić na chwilę do „Nocnego Patrolu”. Nie z nostalgii. Po to, żeby spróbować zrozumieć, czego nocna droga uczy człowieka, który przez lata patrzy na jej najciemniejszą stronę.

    Rok 1996. Gdy radio jechało na miejsce

    W drugiej połowie lat 90. Polska podróżowała inaczej. Nie było aplikacji pokazujących zator, powiadomień o wypadkach ani mapy świecącej na ekranie telefonu. Telefon komórkowy wciąż należał bardziej do marzeń niż do codzienności, a na starej A4 pomiędzy Legnicą, Wrocławiem i Opolem kierowca często zostawał sam z ciemnością, CB-radiem i głosem dobiegającym z odbiornika.

    W takim świecie stworzyłem i realizovwanelem przez kolejne lata jedyny taki program radiowy, pn. „Nocny Patrol” Radia Klakson.

    Jeździłem najczęściej w nocy z piątku na sobotę. Często sam. Miałem informatorów, kontakt z ludźmi pracującymi na drodze i coś, co z czasem zaczęło przypominać reporterski radar. Ruszałem w ciemność i nieraz trafiałem dokładnie tam, gdzie wydarzyło się coś złego. Wchodziłem na antenę co pół godziny albo co godzinę, czasem na kilkadziesiąt sekund, czasem na kilka minut. Z kabiny Jeepa mówiłem kierowcom, co znajduje się przed nimi i którędy mogą bezpiecznie przejechać.

    Pomysł nie urodził się wyłącznie z radiowej ambicji. Kilka lat wcześniej, w Radiu Frank, prowadziłem program z koleżanką, która zginęła w wypadku samochodowym. Później ratownicy drogowi zabrali mnie na patrol. Dwa dni przed Wigilią 1995 roku po raz pierwszy zetknąłem się bezpośrednio ze śmiercią na drodze. Po latach opisałem tamto spotkanie w „Mandarynce”. Wtedy zrozumiałem, że informacja drogowa może być czymś więcej niż wiadomością o korku. Może ostrzec człowieka, zanim będzie za późno.

    „Nocny Patrol” trwał prawie siedem lat. Z czasem dołączyły do niego Dzienny Patrol i Powietrzny Patrol, najpierw z samolotu, potem z policyjnego śmigłowca Mi-2. Najważniejsze nie były jednak samochody, samoloty ani radiowa technika. Najważniejsze było poczucie, że ktoś czuwa.

    Po relacjach przygotowywanych w okolicach Wszystkich Świętych ludzie dzwonili do radia i płakali. Dziękowali, że ktoś powiedział głośno o tych, którzy już sami niczego nie opowiedzą. Wtedy dotarło do mnie, że reportaż z drogi nie kończy się przy wraku. Jedzie dalej, do domu ofiary, do telefonu odbieranego przez rodzinę, do pustego miejsca przy stole.

    Bywały też noce, po których własna psychika mówiła mi „dość”. Pamiętam moment, gdy pękłem po spotkaniu ze spalonymi ciałami. Dziennikarz może nauczyć się mówić spokojnym głosem. Nie oznacza to, że obrazy przestają w nim pracować.

    Dzisiaj jestem starszy o trzy dekady i patrzę na tamte relacje również jako psycholog. Wiem, że na miejscu wypadku nie ma ludzi niezniszczalnych. Są tylko ci, których reakcja przychodzi od razu, i ci, których dopada później.

    Trzy dekady, kilka dat i tysiące przerwanych historii

    Nie jest to pełny rejestr wszystkich wypadków polskich autokarów. Taka lista byłaby długa, a po pewnym czasie liczby zaczęłyby zasłaniać ludzi. Są jednak daty, które zostały w zbiorowej pamięci. Każda z nich miała inną przyczynę i inny przebieg. Każda zaczynała się zwyczajnie, od zbiórki, sprawdzania bagaży i pytania, kto przy kim usiądzie.

    2002. Balaton

    1 lipca 2002 roku na Węgrzech autokar wiozący pielgrzymów z Lubelszczyzny przewrócił się w pobliżu Balatonu. Zginęło 19 osób, 32 zostały ranne. Polska śledziła akcję ratunkową, transport poszkodowanych i powrót ofiar. Wyjazd, który miał mieć wymiar duchowy, zakończył się narodową żałobą.

    Wypadek pod Balatonem zmienił sposób, w jaki wielu Polaków zaczęło patrzeć na dalekie podróże autokarowe. Nagle pytania o stan pojazdu, kwalifikacje kierowcy, czas pracy i odpoczynek przestały być techniczną formalnością. Stały się pytaniami o powrót do domu.

    2005. Jeżewo

    30 września 2005 roku niedaleko Jeżewa Starego autokar z maturzystami jadącymi z Białegostoku na pielgrzymkę do Częstochowy zderzył się z ciężarową lawetą i stanął w płomieniach. Zginęło 13 osób, w tym dziesięcioro uczniów, dwóch kierowców autokaru i kierowca ciężarówki. Około 40 osób zostało rannych.

    Śledztwo wskazało na ryzykowny manewr wyprzedzania podjęty przez kierowcę autokaru. Późniejsze postępowania odsłoniły także nieprawidłowości dotyczące funkcjonowania firmy i badań kierowców. Jeżewo nie było więc tylko dramatem jednej sekundy. Pokazało, że za człowiekiem siedzącym za kierownicą znajduje się cały system decyzji, dokumentów, nadzoru i odpowiedzialności.

    Najbardziej boli tu wiek ofiar. Maturzysta jedzie do Częstochowy z myślą o egzaminie, studiach i dorosłym życiu. Rodzic żegna dziecko rano, przekonany, że wieczorem albo następnego dnia usłyszy opowieść z wyjazdu. Zamiast niej przychodzi wiadomość, na którą żaden człowiek nie jest przygotowany.

    2007. Grenoble

    22 lipca 2007 roku autokar z polskimi pielgrzymami rozbił się na alpejskiej drodze w pobliżu Grenoble. Pojazd przebił barierę, spadł w dół i stanął w płomieniach. Zginęło 26 osób, 24 zostały ranne.

    Katastrofa wywołała debatę o planowaniu tras, przestrzeganiu ograniczeń dotyczących stromych dróg, stanie technicznym pojazdów i odpowiedzialności organizatorów. Była też bolesnym przypomnieniem, że nowoczesny autokar nie unieważnia praw fizyki. Masa pojazdu, nachylenie drogi, temperatura hamulców i jedna błędna decyzja mogą spotkać się w tym samym miejscu.

    2010. Droga pod Berlinem

    26 września 2010 roku na autostradzie pod Berlinem samochód osobowy uderzył w polski autokar. Zginęło 14 spośród 47 pasażerów, 28 osób zostało rannych. Ta tragedia jest ważna również dlatego, że burzy łatwą opowieść, według której każdą katastrofę autokaru można sprowadzić do zmęczenia lub błędu jego kierowcy.

    Autokar jest częścią ruchu drogowego. Może być sprawny, prawidłowo prowadzony i nadal znaleźć się w sytuacji stworzonej przez inny pojazd. Bezpieczeństwo nie zależy od jednego człowieka. Jest siecią, którą codziennie współtworzą tysiące nieznających się osób.

    2014. Drezno

    19 lipca 2014 roku pod Dreznem doszło do zderzenia polskiego autokaru, autokaru z Ukrainy i mikrobusu. Zginęło 11 osób, 69 zostało rannych. W jednym zdarzeniu spotkało się kilka pojazdów, wiele narodowości i dziesiątki indywidualnych dramatów.

    Wypadki zbiorowe mają szczególną siłę. Nie dotyczą jednej rodziny ani jednej miejscowości. Rozchodzą się po mapie. Telefony dzwonią w wielu domach naraz, a szpitale, konsulaty i służby próbują ustalić nazwiska, stan rannych oraz to, kto został przewieziony do której placówki.

    2022. Chorwacja

    6 sierpnia 2022 roku na chorwackiej autostradzie A4, na północ od Zagrzebia, rozbił się polski autokar wiozący pielgrzymów do Medziugorja. Zginęło 12 osób, 32 zostały ranne.

    Ta katastrofa była boleśnie podobna do wielu wcześniejszych. Noc, długa międzynarodowa trasa, autostrada i grupa ludzi połączonych wspólnym celem podróży. Po raz kolejny kraj usłyszał najpierw liczbę ofiar, potem historie konkretnych osób. Zawsze dzieje się to w tej kolejności. Statystyka przychodzi szybciej niż biografia.

    2026. Węgierska M3

    Dziesięć dni po czwartej rocznicy tragedii w Chorwacji kolejny polski autokar związany z podróżą do Medziugorja rozbił się na Węgrzech. Tym razem grupa wracała do kraju. Zginęło 12 osób.

    Wypadek wydarzył się około pierwszej w nocy. Kierowca został zatrzymany, a węgierscy śledczy badają hipotezę, że zasnął za kierownicą. Polska prokuratura prowadzi własne czynności, zabezpieczono dokumentację przewoźników i kierowców. Dopóki postępowanie się nie zakończy, uczciwość nakazuje mówić o podejrzeniu, nie o pewnej przyczynie.

    To nie jest językowa ostrożność dla samej ostrożności. Człowiek oskarżony w pierwszych godzinach po katastrofie może już nigdy nie uwolnić się od publicznego wyroku, nawet jeśli późniejsze ustalenia pokażą bardziej złożony obraz.

    Najłatwiej powiedzieć, że kierowca zasnął

    Zmęczenie za kierownicą jest realnym i potężnym zagrożeniem. Nie wolno go jednak opisywać jak prostego braku odpowiedzialności. Senność nie zawsze wygląda jak ziewanie i opadająca głowa. Człowiek może czuć, że jeszcze panuje nad pojazdem, choć jego uwaga już się zwęża, reakcje stają się wolniejsze, a mózg zaczyna wycinać krótkie fragmenty rzeczywistości.

    Najgłębszy nocny spadek czuwania przypada zwykle na godziny pomiędzy drugą i czwartą. Ryzyko rośnie również nad ranem i w środku popołudnia. Organizm nie czyta rozkładu jazdy. Rytm dobowy nie uznaje presji organizatora, korków na granicy ani obietnicy, że „jeszcze tylko kilkadziesiąt kilometrów”.

    Autostrada potrafi usypiać podstępniej niż kręta droga. Powtarzalność obrazu, jednostajny dźwięk, niewielka liczba manewrów i ciemność ograniczają dopływ bodźców. Kierowca nie musi czuć dramatycznego zmęczenia. Czasem najniebezpieczniejsze jest właśnie przekonanie, że wszystko jest w porządku.

    Przepisy określają czas jazdy, obowiązkowe przerwy i odpoczynek. Tachograf zapisuje aktywność. Dwóch kierowców może się zmieniać. To wszystko jest konieczne, ale nie rozwiązuje całego problemu. Formalny odpoczynek nie zawsze oznacza sen. Można leżeć przez kilka godzin i nie zasnąć. Można spać w nieodpowiedniej porze, w hałasie, w napięciu albo po wielu dniach nieregularnego rytmu. Można zmieścić się w limicie i nadal nie być zdolnym do bezpiecznej jazdy.

    Dlatego odpowiedzialność za zmęczenie zawodowego kierowcy nie kończy się na kierowcy. Obejmuje sposób planowania trasy, realność rozkładu, kulturę firmy, jakość odpoczynku, presję czasu, możliwość zgłoszenia senności bez lęku przed karą oraz gotowość do przerwania podróży.

    Bezpieczeństwo zaczyna się tam, gdzie kierowca może powiedzieć „nie jadę dalej” i wie, że ta decyzja zostanie potraktowana jako profesjonalizm, a nie słabość.

    Po wypadku zaczyna się druga katastrofa

    W wiadomościach katastrofa ma wyraźny początek i koniec. Jest alarm, obraz przewróconego pojazdu, konferencja prasowa, transport rannych, powrót ciał i pogrzeby. Potem pojawia się następny temat.

    Dla ludzi, którzy przeżyli, wtedy często wszystko dopiero się zaczyna.

    Najnowsze metaanalizy pokazują, że objawy zespołu stresu pourazowego mogą dotyczyć mniej więcej jednej piątej osób, które przeżyły wypadki drogowe. Nie oznacza to, że każda osoba po katastrofie rozwinie PTSD. Większość ludzi w pierwszych dniach może doświadczać reakcji, które są bolesne, ale naturalne po nienaturalnym zdarzeniu. Mogą wracać obrazy, dźwięki i zapachy. Może pojawić się bezsenność, rozdrażnienie, drżenie, poczucie odrealnienia, lęk przed wejściem do samochodu lub autokaru.

    Szczególnie okrutne bywa poczucie winy ocalałego. „Dlaczego ja wyszedłem, a ktoś obok nie?”. „Czy mogłem zrobić więcej?”. „Dlaczego zamieniłem się z kimś miejscem?”. Umysł próbuje odzyskać kontrolę, więc bez końca odtwarza sekundy, których nie da się już zmienić.

    Nie każda taka reakcja jest zaburzeniem. Nie każdą należy natychmiast uciszać. Człowiek po katastrofie potrzebuje przede wszystkim bezpieczeństwa, informacji, kontaktu z bliskimi, pomocy praktycznej, snu i prawa do własnego tempa. Nie powinien być zmuszany do wielokrotnego opowiadania mediom o najgorszej chwili życia. Powtarzanie historii przed kamerą nie jest leczeniem.

    Pomoc psychologiczna nie może kończyć się przy szpitalnym łóżku ani po pierwszym tygodniu. Część objawów ujawnia się później, gdy ustaje mobilizacja, bliscy wracają do pracy, a otoczenie zaczyna oczekiwać, że ocalały również „wróci do normalności”. Tymczasem jego normalność została na poboczu drogi.

    Rodziny też uczestniczą w katastrofie

    Rodzina nie musi znajdować się w autokarze, żeby doznać urazu psychicznego. Czasem pierwszym doświadczeniem jest telefon, niepełna informacja albo wielogodzinne oczekiwanie na potwierdzenie, czy bliska osoba żyje. Potem przychodzą identyfikacja, szpital, podróż do obcego kraju, kontakt z urzędami, przesłuchania, sekcja zwłok, pogrzeb i pytania bez odpowiedzi.

    W zbiorowej tragedii żałoba staje się publiczna. Nazwiska trafiają do mediów, ludzie komentują przyczyny, szukają winnych, oceniają organizatora i kierowcę. Rodzina może jednocześnie przeżywać rozpacz i obserwować, jak śmierć bliskiej osoby zamienia się w materiał, nagłówek albo internetową kłótnię.

    To kolejny powód, dla którego dziennikarz powinien ważyć słowa. Nie wszystko, co można pokazać, należy pokazywać. Nie każde pytanie trzeba zadać w dniu tragedii. Mikrofon nie daje prawa do wejścia w cudzą żałobę bez zaproszenia.

    „Nocny Patrol” nauczył mnie, że relacja z miejsca wypadku powinna przede wszystkim ostrzegać i pomagać. Nigdy nie powinna odbierać godności tym, którzy nie mogą zaprotestować.

    Co naprawdę możemy zrobić przed podróżą

    Nie da się stworzyć podróży pozbawionej wszelkiego ryzyka. Można jednak zmniejszyć prawdopodobieństwo, że ostrzeżenie pojawi się dopiero po tragedii.

    Organizator powinien wybierać przewoźnika nie tylko według ceny. Powinien pytać o licencję, doświadczenie w trasach międzynarodowych, plan zmian kierowców, noclegi i rzeczywisty odpoczynek. Powinien znać numer rejestracyjny pojazdu na tyle wcześnie, aby sprawdzić go w państwowej usłudze „Bezpieczny Autobus”. Można również wcześniej zwrócić się do Policji lub Inspekcji Transportu Drogowego o kontrolę pojazdu i kierowcy.

    Pasażer powinien zapinać pas, jeśli autokar jest w niego wyposażony, i pozostawić go zapiętego także w nocy. To niewygodne, ale bezpieczeństwo ma paskudny zwyczaj bycia niewygodnym dokładnie do chwili, w której ratuje życie.

    Jeżeli sposób jazdy budzi niepokój, kierowca walczy ze snem albo pojazd zachowuje się nietypowo, trzeba reagować. Grzeczność nie jest ważniejsza od życia. W autokarze pełnym ludzi odpowiedzialność nie znika tylko dlatego, że siedzimy po drugiej stronie drzwi kierowcy.

    Najważniejsza jest jednak zmiana kultury. Kierowca nie może być ostatnim bezpiecznikiem systemu, który wcześniej zaakceptował zbyt napięty plan, źle zorganizowaną zmianę i odpoczynek istniejący głównie na papierze.

    Gdybym dziś znów wyruszył w Nocny Patrol

    Gdybym dzisiaj ponownie wsiadł do samochodu z mikrofonem, miałbym lepszą technikę, szybszy internet, dokładną lokalizację i obraz z wielu kamer. Wiedziałbym więcej o ruchu drogowym. Jako psycholog rozumiałbym też lepiej to, co w latach 90. czułem głównie intuicyjnie.

    Wiedziałbym, że kierowca uczestniczący w wypadku może być jednocześnie podejrzanym, rannym i człowiekiem w ostrym kryzysie psychicznym. Wiedziałbym, że ratownik po zakończonej akcji nie zawsze zostawia ją na miejscu. Że pasażer wyciągnięty z wraku może zacząć cierpieć dopiero po powrocie do domu. Że rodzina potrzebuje prawdy, ale potrzebuje jej podanej bez okrucieństwa.

    Mówiłbym chyba ciszej.

    Nie dlatego, że tragedia wymaga szeptu. Dlatego, że krzyk mediów zbyt często zagłusza ludzi, o których media rzekomo opowiadają.

    Katastrofa na M3 powinna zostać dokładnie wyjaśniona. Trzeba zbadać stan pojazdu, zapisy tachografu, czas pracy, odpoczynek kierowców, organizację przewozu i wszystkie okoliczności na drodze. Jeśli doszło do zaniedbań, odpowiedzialność musi zostać nazwana. Nie po to jednak, by zaspokoić społeczną potrzebę kary, lecz po to, żeby kolejna grupa naprawdę wróciła do domu.

    Przez trzydzieści lat zmieniły się samochody, autostrady, przepisy i sposoby przekazywania informacji. Nie zmieniła się jedna rzecz. Każda podróż jest obietnicą powrotu.

    W „Nocnym Patrolu” wierzyłem, że warto mówić, zanim będzie za późno. Nadal w to wierzę.

    Dlatego na koniec mogę powtórzyć tylko słowa, którymi od lat żegnam kierowców.

    Życzę wam tylu wyjazdów, co i powrotów do domu.

    Robert J. Błaszczyk
    dziennikarz, psycholog, autor „Nocnego Patrolu” Radia Klakson

  • A4 zanim była A4. Niemiecka autostrada pod polskim asfaltem

    A4 zanim była A4. Niemiecka autostrada pod polskim asfaltem

    Nie każda droga zaczyna się tam, gdzie dziś stoi znak drogowy. Czasem zaczyna się znacznie wcześniej, pod inną nazwą, w innym państwie, w innym języku i w zupełnie innym świecie.

    Dzisiejsza autostrada A4 na Dolnym Śląsku wydaje się czymś oczywistym. Jeździmy nią do pracy, na wakacje, do Wrocławia, Legnicy, Bolesławca, Zgorzelca, Opola, dalej w stronę Niemiec albo w głąb Polski. Narzekamy na korki, remonty, ciężarówki, brak pasa awaryjnego i nagłe zatory po kolizjach. Tymczasem ta droga ma pamięć starszą niż powojenna Polska na Dolnym Śląsku. GDDKiA przypomina, że odcinek A4 od Wrocławia do Krzyżowej ma około 105 km i jest najstarszym odcinkiem autostradowym w Polsce, zbudowanym w latach 30. XX wieku.

    Zanim była polską A4, była fragmentem niemieckiej Reichsautobahn. Wrocław był wtedy Breslau, Legnica była Liegnitz, Bolesławiec był Bunzlau. Asfalt, beton, mosty i przebieg trasy niosły w sobie nie tylko technikę, ale też propagandę, politykę, wojnę i pierwsze wielkie zderzenie człowieka z nowoczesną prędkością.

    Piszę o tym jako dziennikarz, psycholog i człowiek, który przez lata patrzył na drogę nie tylko przez szybę samochodu. Patrzyłem na nią przez mikrofon radiowy, przez komunikaty drogowe, przez historie wypadków, przez emocje kierowców i rodzin czekających na wiadomość. Na Erben.pl wracam do świata Nocnego Patrolu, do radia, do asfaltu, do faktów i do pytań, które czasem wracają po latach mocniej niż sygnał z dawnego nadajnika. Sama strona Erben.pl opisuje tę przestrzeń jako „historię drogi opartą na faktach”, z wyraźnym motywem Nocnego Patrolu i drogowych opowieści.

    Droga, która udawała przyszłość

    W latach 30. niemieckie autostrady miały być pokazem siły państwa. Nie chodziło wyłącznie o transport. Reichsautobahn była wielką scenografią nowoczesności, szeroka droga, uporządkowany krajobraz, technika, dyscyplina, państwowy rozmach. Dziś wiemy, że była także częścią propagandowego spektaklu III Rzeszy. Linda Hall Library opisuje niemiecką Autobahn lat 30. jako pokazowy projekt nazistowskiej inżynierii, łączący miasta i służący zarówno cywilnym, jak i wojskowym potrzebom transportowym.

    Dolny Śląsk znakomicie nadawał się do takiej opowieści. Był przemysłowy, strategiczny, dobrze położony, pomiędzy centrum Niemiec a ich wschodnimi prowincjami. Autostrada przecinająca okolice Breslau, Liegnitz i dalej w stronę Śląska nie była więc tylko drogą. Tak wygląda państwo, które chce organizować przestrzeń, ruch, czas i wyobraźnię obywateli.

    Tylko że droga, nawet najbardziej propagandowa, zawsze na końcu spotyka człowieka. A człowiek jest istotą nieidealną. Męczy się, spieszy, traci koncentrację, przecenia swoje umiejętności, reaguje za późno. I właśnie tutaj zaczyna się moja psychologiczna ciekawość tej trasy.

    27 września 1936 roku. Gdy autostrada weszła w krajobraz Śląska

    W źródłach pojawia się data, która dla tej historii jest kluczowa i jest to 27 września 1936 roku. Reiner Ruppmann w pracy o budowie Reichsautobahn na Śląsku podaje, że tego dnia oddano do ruchu między innymi około 35 km odcinka Liegnitz–Kreibau, czyli Legnica–Krzywa, oraz 71 km odcinka Liegnitz–Breslau, czyli Legnica–Wrocław. Łącznie, razem z odcinkiem Gleiwitz–Hindenburg-Nord, uruchomiono wtedy 117 km Reichsautobahn na Śląsku.

    To nie była mała lokalna inwestycja. To był moment, w którym nowy typ drogi wszedł w pejzaż regionu. Droga bez tradycyjnych skrzyżowań, bez furmanek, bez codziennego bałaganu dawnych traktów. Dla kierowców lat 30. musiało to być doświadczenie niemal futurystyczne. Nagle pojawiała się przestrzeń, gdzie możesz jechać szybciej, dalej, płynniej, nowocześniej.

    Ale psychologia zna ten paradoks bardzo dobrze. Kiedy człowiek dostaje technologię dającą poczucie kontroli, zaczyna czasem tracić czujność. Szeroka droga może uspokajać. Prosty odcinek może kusić. Mniejsza liczba przeszkód może tworzyć złudzenie bezpieczeństwa. A złudzenie bezpieczeństwa bywa bardziej niebezpieczne niż jawne zagrożenie.

    Pierwszy wróg kierowcy. Prędkość bez doświadczenia

    Dziś autostrada jest dla nas codziennością, choć nie zawsze przyjemną. W latach 30. była nowym środowiskiem zachowania. Kierowca musiał nauczyć się nie tylko obsługi samochodu, ale też nowego sposobu myślenia o drodze.

    Na dawnych drogach prędkość ograniczało samo otoczenie. Zabudowania, zakręty, piesi, zwierzęta, wozy, skrzyżowania, nierówności. Autostrada usuwała wiele tych przeszkód. Dawała wrażenie płynności. W zamian stawiała inne wymaganie. Utrzymuj uwagę przez dłuższy czas, przy większej prędkości i mniejszej liczbie bodźców.

    To jest bardzo ciekawe psychologicznie. Człowiek nie jest maszyną do nieprzerwanej koncentracji. Uwaga potrzebuje zmienności. Kiedy środowisko staje się monotonne, mózg zaczyna odpływać. Europejskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wskazuje, że monotonna droga, szczególnie taka, gdzie bodźce mało się zmieniają, przypomina zadanie czujnościowe, a spadek czujności kierowcy jest jedną z form zmęczenia.

    Właśnie dlatego autostrada jest psychologicznie zdradliwa. Ona nie zawsze atakuje nagłym zagrożeniem. Czasem usypia powtarzalnością. Daje kierowcy prostą linię, równy rytm, poczucie panowania nad sytuacją. A potem wystarczy mgła, poślizg, awaria, zwierzę, zatrzymany pojazd, błąd innego kierowcy.

    Beton, granit i technika, która też miała swoje granice

    Przedwojenna autostrada była imponująca, ale nie była magiczna. Ruppmann opisuje, że oba kierunki otrzymały dwie jezdnie, a na części trasy stosowano nawierzchnię betonową. Na odcinku w kierunku Breslau pojawiały się też rozwiązania z granitową kostką na betonowym podkładzie, między innymi tam, gdzie występowały większe pochylenia terenu.

    Brzmi solidnie. I było solidne, jak na swoje czasy. Ale solidność nie oznacza braku problemów. Beton pracuje, pęka, tworzy uskoki, przenosi drgania. Nawierzchnia wpływa na hałas, komfort, przyczepność i zachowanie pojazdu. Do tego dochodzi pogoda. Dolny Śląsk zna mgły, deszcz, przymrozki, śliskie poranki i długie odcinki, na których kierowca widzi głównie pas drogi przed sobą.

    W latach 30. nie było elektronicznych tablic ostrzegawczych, systemów natychmiastowego informowania o zdarzeniach, współczesnego ratownictwa drogowego, telefonów komórkowych ani dzisiejszego monitoringu. I chociaż było już radio, to nie było „Nocnego Patrolu”. Gdy wydarzył się wypadek, droga była znacznie bardziej samotna niż dziś. Informacja biegła wolniej. Pomoc docierała inaczej. A czas po wypadku jest zawsze psychologicznie i medycznie bezlitosny.

    Czy wiemy, ile było wypadków?

    To pytanie brzmi prosto, ale odpowiedź już taka nie jest.

    Nie chcę udawać, że mam w ręku gotową tabelę „wypadki na odcinku Breslau–Liegnitz–Bunzlau w latach 1936–1940”. Na tym polega uczciwość badacza. W dostępnych otwartych tropach widać źródła, które mogą do takich danych prowadzić, ale nie widać jeszcze kompletnej, wygodnej odpowiedzi dla konkretnego dolnośląskiego odcinka.

    Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich, czyli niemieckie roczniki statystyczne, są zdigitalizowane i obejmują także lata 1936, 1937, 1938 oraz 1939/1940. To naturalny punkt startowy do kwerendy, ale takie roczniki często pokazują dane ogólne, państwowe lub regionalne, niekoniecznie gotowe zestawienia dla jednego fragmentu autostrady.

    Prawdopodobnie da się takie informacje częściowo odtworzyć, ale trzeba wykonać pracę archiwalną. Szukać w rocznikach, prasie lokalnej, dokumentach policyjnych, aktach administracji drogowej, materiałach prowincji śląskiej, a także w czasopismach technicznych takich jak „Die Strasse”, które zajmowały się budową dróg i Reichsautobahn.

    I właśnie to mnie w tej historii pociąga. To nie jest zamknięty temat. To jest śledztwo. Asfaltowy cold case Dolnego Śląska.

    Wojna zmieniła sens drogi

    Lata 1936–1940 nie są zwykłym okresem w historii motoryzacji. To czas, w którym autostrada przechodzi od propagandowego symbolu nowoczesności do narzędzia państwa przygotowującego się do wojny, a potem prowadzącego wojnę.

    Ruppmann wskazuje, że śląska Reichsautobahn miała początkowo znaczenie ideologiczne, a po ataku Niemiec na Polskę także strategiczne. Opisuje również, że druga faza budowy była już związana z przygotowaniami wojennymi i realiami wojny.

    To zmienia sposób czytania statystyk i opowieści o drodze. Wypadek w 1937 roku i wypadek w 1940 roku mogą należeć do różnych światów. Przed wojną mamy cywilną fascynację motoryzacją, propagandę, uroczyste otwarcia i obietnicę technicznego postępu. Po wybuchu wojny pojawiają się ograniczenia paliwa, transport wojskowy, kolumny, logistyka, kontrola, strach i państwo, które podporządkowuje przestrzeń własnym celom.

    Droga nadal wygląda jak droga. Ale jej psychologiczne znaczenie jest już inne.

    Dolnośląska A4. Najstarsza, przeciążona, nadal nie do końca współczesna

    Współczesna A4 między Wrocławiem a Krzyżową też opowiada własną historię. GDDKiA podaje, że ten odcinek nie spełnia w pełnym zakresie dzisiejszych warunków technicznych dla autostrad, między innymi z powodu braku pasa awaryjnego na zasadniczej części trasy, niedostosowanej geometrii części węzłów i braków w zakresie miejsc obsługi podróżnych. W tym samym opisie pojawia się informacja, że natężenie ruchu momentami dochodzi do 100 tysięcy pojazdów na dobę, a podczas wypadków, kolizji lub awarii tworzą się wielokilometrowe zatory.

    I tutaj droga zaprojektowana w innej epoce, dla innego ruchu, innych samochodów, innej gęstości transportu i innej kultury jazdy, dziś dźwiga ciężar współczesnej Polski, Europy, logistyki, turystyki, tranzytu, nerwów i pośpiechu.

    Kiedy patrzę na A4 jako psycholog, widzę nie tylko infrastrukturę. Widzę układ nerwowy regionu. Gdy wszystko płynie, ludzie jadą, pracują, wracają do domów, odbierają dzieci, dowożą towary, jadą na spotkania. Gdy dochodzi do wypadku, cały układ się zacina. Narasta frustracja, bezradność, agresja, lęk. Nagle autostrada przestaje być symbolem wolności, a staje się betonowym korytarzem oczekiwania.

    Dlaczego ta historia pasuje do Nocnego Patrolu?

    Bo Nocny Patrol nie był tylko o tym, że gdzieś jest korek, wypadek albo patrol policji. Dla mnie to zawsze była opowieść o człowieku w drodze.

    Radio Klakson, A4 od Legnicy przez Wrocław w stronę Opola, nocne komunikaty, głosy kierowców, pierwsze pomysły na drogowe raportowanie, później Dzienny Patrol i Powietrzny Patrol, to wszystko nie było wyłącznie informacją. To była próba oswojenia chaosu. Próba nadania sensu temu, co na drodze wydarza się nagle, często bez ostrzeżenia, czasem dramatycznie.

    Dziś, kiedy wracam do historii przedwojennej A4, widzę ciągłość. W latach 30. człowiek uczył się autostrady jako nowej technologii. W latach 90. i na początku XXI wieku my uczyliśmy się informować o ruchu, wypadkach, zagrożeniach, korkach i emocjach drogi w czasie rzeczywistym. A teraz próbuję połączyć te warstwy, historyczną, dziennikarską, psychologiczną i osobistą.

    Bo droga nie jest tylko pasem betonu. Droga jest pamięcią ruchu.

    A4 jako palimpsest Dolnego Śląska

    Dolny Śląsk jest regionem warstw. Niemieckie nazwy, polskie osadnictwo po 1945 roku, przesunięte granice, przebudowane miasta, dawne pałace, fabryki, mosty, cmentarze, dworce, drogi. Nic tu nie jest całkiem jednowymiarowe.

    A4 też nie jest jednowymiarowa. Była Reichsautobahn. Potem stała się drogą na ziemiach przyłączonych do Polski. Później funkcjonowała w realiach PRL. Następnie weszła w logikę III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, trasy E40, europejskiej mobilności i polskiej transformacji. GDDKiA opisuje A4 jako najdłuższą autostradę w Polsce, biegnącą od granicy z Niemcami w Jędrzychowicach do przejścia granicznego z Ukrainą Korczowa-Krakowiec.

    To jest jedna droga, ale wiele historii. Jedna linia na mapie, ale wiele systemów politycznych. Jeden kierunek jazdy, ale wiele pamięci.

    Dlatego chcę do niej wrócić nie tylko jako do infrastruktury. Chcę do niej wrócić jako do opowieści o nowoczesności, propagandzie, wojnie, wypadkach, radiu, psychologii kierowcy i Dolnym Śląsku, który nigdy nie jest tylko tym, czym wydaje się na pierwszy rzut oka.

    Co dalej?

    Najważniejsze pytanie badawcze zostaje otwarte. Ile dokładnie wypadków wydarzyło się na dolnośląskim odcinku dzisiejszej A4 w latach 1936–1940?

    Nie zamierzam wymyślać liczby, której nie mam. Nie chcę budować efektownej legendy tam, gdzie potrzebna jest kwerenda. Właściwa droga prowadzi przez niemieckie roczniki statystyczne, dawne gazety z Breslau, Liegnitz i Bunzlau, dokumenty policyjne, akta administracji drogowej oraz archiwa poświęcone Reichsautobahn.

    Chciałbym kiedyś stworzyć mapę takich zdarzeń. Miejsca wypadków. Przyczyny. Pogoda. Typ pojazdu. Ofiary. Reakcje prasy. Zmiana po wybuchu wojny. Taką prawdziwą mapę pamięci drogi, nie sensacyjną, ale uczciwą.

    Bo dzisiejsza A4 nie zaczęła się od współczesnych remontów, korków i komunikatów drogowych. Zaczęła się wcześniej, w epoce, która wierzyła, że betonowa droga może być symbolem nowego świata.

    Tamten świat runął.

    Droga została.

    A ja chcę sprawdzić, co jeszcze pamięta.

    Autor: Robert Jerzy Błaszczyk