Nie każda droga zaczyna się tam, gdzie dziś stoi znak drogowy. Czasem zaczyna się znacznie wcześniej, pod inną nazwą, w innym państwie, w innym języku i w zupełnie innym świecie.
Dzisiejsza autostrada A4 na Dolnym Śląsku wydaje się czymś oczywistym. Jeździmy nią do pracy, na wakacje, do Wrocławia, Legnicy, Bolesławca, Zgorzelca, Opola, dalej w stronę Niemiec albo w głąb Polski. Narzekamy na korki, remonty, ciężarówki, brak pasa awaryjnego i nagłe zatory po kolizjach. Tymczasem ta droga ma pamięć starszą niż powojenna Polska na Dolnym Śląsku. GDDKiA przypomina, że odcinek A4 od Wrocławia do Krzyżowej ma około 105 km i jest najstarszym odcinkiem autostradowym w Polsce, zbudowanym w latach 30. XX wieku.
Zanim była polską A4, była fragmentem niemieckiej Reichsautobahn. Wrocław był wtedy Breslau, Legnica była Liegnitz, Bolesławiec był Bunzlau. Asfalt, beton, mosty i przebieg trasy niosły w sobie nie tylko technikę, ale też propagandę, politykę, wojnę i pierwsze wielkie zderzenie człowieka z nowoczesną prędkością.
Piszę o tym jako dziennikarz, psycholog i człowiek, który przez lata patrzył na drogę nie tylko przez szybę samochodu. Patrzyłem na nią przez mikrofon radiowy, przez komunikaty drogowe, przez historie wypadków, przez emocje kierowców i rodzin czekających na wiadomość. Na Erben.pl wracam do świata Nocnego Patrolu, do radia, do asfaltu, do faktów i do pytań, które czasem wracają po latach mocniej niż sygnał z dawnego nadajnika. Sama strona Erben.pl opisuje tę przestrzeń jako „historię drogi opartą na faktach”, z wyraźnym motywem Nocnego Patrolu i drogowych opowieści.
Droga, która udawała przyszłość
W latach 30. niemieckie autostrady miały być pokazem siły państwa. Nie chodziło wyłącznie o transport. Reichsautobahn była wielką scenografią nowoczesności, szeroka droga, uporządkowany krajobraz, technika, dyscyplina, państwowy rozmach. Dziś wiemy, że była także częścią propagandowego spektaklu III Rzeszy. Linda Hall Library opisuje niemiecką Autobahn lat 30. jako pokazowy projekt nazistowskiej inżynierii, łączący miasta i służący zarówno cywilnym, jak i wojskowym potrzebom transportowym.
Dolny Śląsk znakomicie nadawał się do takiej opowieści. Był przemysłowy, strategiczny, dobrze położony, pomiędzy centrum Niemiec a ich wschodnimi prowincjami. Autostrada przecinająca okolice Breslau, Liegnitz i dalej w stronę Śląska nie była więc tylko drogą. Tak wygląda państwo, które chce organizować przestrzeń, ruch, czas i wyobraźnię obywateli.
Tylko że droga, nawet najbardziej propagandowa, zawsze na końcu spotyka człowieka. A człowiek jest istotą nieidealną. Męczy się, spieszy, traci koncentrację, przecenia swoje umiejętności, reaguje za późno. I właśnie tutaj zaczyna się moja psychologiczna ciekawość tej trasy.
27 września 1936 roku. Gdy autostrada weszła w krajobraz Śląska
W źródłach pojawia się data, która dla tej historii jest kluczowa i jest to 27 września 1936 roku. Reiner Ruppmann w pracy o budowie Reichsautobahn na Śląsku podaje, że tego dnia oddano do ruchu między innymi około 35 km odcinka Liegnitz–Kreibau, czyli Legnica–Krzywa, oraz 71 km odcinka Liegnitz–Breslau, czyli Legnica–Wrocław. Łącznie, razem z odcinkiem Gleiwitz–Hindenburg-Nord, uruchomiono wtedy 117 km Reichsautobahn na Śląsku.
To nie była mała lokalna inwestycja. To był moment, w którym nowy typ drogi wszedł w pejzaż regionu. Droga bez tradycyjnych skrzyżowań, bez furmanek, bez codziennego bałaganu dawnych traktów. Dla kierowców lat 30. musiało to być doświadczenie niemal futurystyczne. Nagle pojawiała się przestrzeń, gdzie możesz jechać szybciej, dalej, płynniej, nowocześniej.
Ale psychologia zna ten paradoks bardzo dobrze. Kiedy człowiek dostaje technologię dającą poczucie kontroli, zaczyna czasem tracić czujność. Szeroka droga może uspokajać. Prosty odcinek może kusić. Mniejsza liczba przeszkód może tworzyć złudzenie bezpieczeństwa. A złudzenie bezpieczeństwa bywa bardziej niebezpieczne niż jawne zagrożenie.
Pierwszy wróg kierowcy. Prędkość bez doświadczenia
Dziś autostrada jest dla nas codziennością, choć nie zawsze przyjemną. W latach 30. była nowym środowiskiem zachowania. Kierowca musiał nauczyć się nie tylko obsługi samochodu, ale też nowego sposobu myślenia o drodze.
Na dawnych drogach prędkość ograniczało samo otoczenie. Zabudowania, zakręty, piesi, zwierzęta, wozy, skrzyżowania, nierówności. Autostrada usuwała wiele tych przeszkód. Dawała wrażenie płynności. W zamian stawiała inne wymaganie. Utrzymuj uwagę przez dłuższy czas, przy większej prędkości i mniejszej liczbie bodźców.
To jest bardzo ciekawe psychologicznie. Człowiek nie jest maszyną do nieprzerwanej koncentracji. Uwaga potrzebuje zmienności. Kiedy środowisko staje się monotonne, mózg zaczyna odpływać. Europejskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wskazuje, że monotonna droga, szczególnie taka, gdzie bodźce mało się zmieniają, przypomina zadanie czujnościowe, a spadek czujności kierowcy jest jedną z form zmęczenia.
Właśnie dlatego autostrada jest psychologicznie zdradliwa. Ona nie zawsze atakuje nagłym zagrożeniem. Czasem usypia powtarzalnością. Daje kierowcy prostą linię, równy rytm, poczucie panowania nad sytuacją. A potem wystarczy mgła, poślizg, awaria, zwierzę, zatrzymany pojazd, błąd innego kierowcy.
Beton, granit i technika, która też miała swoje granice
Przedwojenna autostrada była imponująca, ale nie była magiczna. Ruppmann opisuje, że oba kierunki otrzymały dwie jezdnie, a na części trasy stosowano nawierzchnię betonową. Na odcinku w kierunku Breslau pojawiały się też rozwiązania z granitową kostką na betonowym podkładzie, między innymi tam, gdzie występowały większe pochylenia terenu.
Brzmi solidnie. I było solidne, jak na swoje czasy. Ale solidność nie oznacza braku problemów. Beton pracuje, pęka, tworzy uskoki, przenosi drgania. Nawierzchnia wpływa na hałas, komfort, przyczepność i zachowanie pojazdu. Do tego dochodzi pogoda. Dolny Śląsk zna mgły, deszcz, przymrozki, śliskie poranki i długie odcinki, na których kierowca widzi głównie pas drogi przed sobą.
W latach 30. nie było elektronicznych tablic ostrzegawczych, systemów natychmiastowego informowania o zdarzeniach, współczesnego ratownictwa drogowego, telefonów komórkowych ani dzisiejszego monitoringu. I chociaż było już radio, to nie było „Nocnego Patrolu”. Gdy wydarzył się wypadek, droga była znacznie bardziej samotna niż dziś. Informacja biegła wolniej. Pomoc docierała inaczej. A czas po wypadku jest zawsze psychologicznie i medycznie bezlitosny.
Czy wiemy, ile było wypadków?
To pytanie brzmi prosto, ale odpowiedź już taka nie jest.
Nie chcę udawać, że mam w ręku gotową tabelę „wypadki na odcinku Breslau–Liegnitz–Bunzlau w latach 1936–1940”. Na tym polega uczciwość badacza. W dostępnych otwartych tropach widać źródła, które mogą do takich danych prowadzić, ale nie widać jeszcze kompletnej, wygodnej odpowiedzi dla konkretnego dolnośląskiego odcinka.
Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich, czyli niemieckie roczniki statystyczne, są zdigitalizowane i obejmują także lata 1936, 1937, 1938 oraz 1939/1940. To naturalny punkt startowy do kwerendy, ale takie roczniki często pokazują dane ogólne, państwowe lub regionalne, niekoniecznie gotowe zestawienia dla jednego fragmentu autostrady.
Prawdopodobnie da się takie informacje częściowo odtworzyć, ale trzeba wykonać pracę archiwalną. Szukać w rocznikach, prasie lokalnej, dokumentach policyjnych, aktach administracji drogowej, materiałach prowincji śląskiej, a także w czasopismach technicznych takich jak „Die Strasse”, które zajmowały się budową dróg i Reichsautobahn.
I właśnie to mnie w tej historii pociąga. To nie jest zamknięty temat. To jest śledztwo. Asfaltowy cold case Dolnego Śląska.
Wojna zmieniła sens drogi
Lata 1936–1940 nie są zwykłym okresem w historii motoryzacji. To czas, w którym autostrada przechodzi od propagandowego symbolu nowoczesności do narzędzia państwa przygotowującego się do wojny, a potem prowadzącego wojnę.
Ruppmann wskazuje, że śląska Reichsautobahn miała początkowo znaczenie ideologiczne, a po ataku Niemiec na Polskę także strategiczne. Opisuje również, że druga faza budowy była już związana z przygotowaniami wojennymi i realiami wojny.
To zmienia sposób czytania statystyk i opowieści o drodze. Wypadek w 1937 roku i wypadek w 1940 roku mogą należeć do różnych światów. Przed wojną mamy cywilną fascynację motoryzacją, propagandę, uroczyste otwarcia i obietnicę technicznego postępu. Po wybuchu wojny pojawiają się ograniczenia paliwa, transport wojskowy, kolumny, logistyka, kontrola, strach i państwo, które podporządkowuje przestrzeń własnym celom.
Droga nadal wygląda jak droga. Ale jej psychologiczne znaczenie jest już inne.
Dolnośląska A4. Najstarsza, przeciążona, nadal nie do końca współczesna
Współczesna A4 między Wrocławiem a Krzyżową też opowiada własną historię. GDDKiA podaje, że ten odcinek nie spełnia w pełnym zakresie dzisiejszych warunków technicznych dla autostrad, między innymi z powodu braku pasa awaryjnego na zasadniczej części trasy, niedostosowanej geometrii części węzłów i braków w zakresie miejsc obsługi podróżnych. W tym samym opisie pojawia się informacja, że natężenie ruchu momentami dochodzi do 100 tysięcy pojazdów na dobę, a podczas wypadków, kolizji lub awarii tworzą się wielokilometrowe zatory.
I tutaj droga zaprojektowana w innej epoce, dla innego ruchu, innych samochodów, innej gęstości transportu i innej kultury jazdy, dziś dźwiga ciężar współczesnej Polski, Europy, logistyki, turystyki, tranzytu, nerwów i pośpiechu.
Kiedy patrzę na A4 jako psycholog, widzę nie tylko infrastrukturę. Widzę układ nerwowy regionu. Gdy wszystko płynie, ludzie jadą, pracują, wracają do domów, odbierają dzieci, dowożą towary, jadą na spotkania. Gdy dochodzi do wypadku, cały układ się zacina. Narasta frustracja, bezradność, agresja, lęk. Nagle autostrada przestaje być symbolem wolności, a staje się betonowym korytarzem oczekiwania.
Dlaczego ta historia pasuje do Nocnego Patrolu?
Bo Nocny Patrol nie był tylko o tym, że gdzieś jest korek, wypadek albo patrol policji. Dla mnie to zawsze była opowieść o człowieku w drodze.
Radio Klakson, A4 od Legnicy przez Wrocław w stronę Opola, nocne komunikaty, głosy kierowców, pierwsze pomysły na drogowe raportowanie, później Dzienny Patrol i Powietrzny Patrol, to wszystko nie było wyłącznie informacją. To była próba oswojenia chaosu. Próba nadania sensu temu, co na drodze wydarza się nagle, często bez ostrzeżenia, czasem dramatycznie.
Dziś, kiedy wracam do historii przedwojennej A4, widzę ciągłość. W latach 30. człowiek uczył się autostrady jako nowej technologii. W latach 90. i na początku XXI wieku my uczyliśmy się informować o ruchu, wypadkach, zagrożeniach, korkach i emocjach drogi w czasie rzeczywistym. A teraz próbuję połączyć te warstwy, historyczną, dziennikarską, psychologiczną i osobistą.
Bo droga nie jest tylko pasem betonu. Droga jest pamięcią ruchu.
A4 jako palimpsest Dolnego Śląska
Dolny Śląsk jest regionem warstw. Niemieckie nazwy, polskie osadnictwo po 1945 roku, przesunięte granice, przebudowane miasta, dawne pałace, fabryki, mosty, cmentarze, dworce, drogi. Nic tu nie jest całkiem jednowymiarowe.
A4 też nie jest jednowymiarowa. Była Reichsautobahn. Potem stała się drogą na ziemiach przyłączonych do Polski. Później funkcjonowała w realiach PRL. Następnie weszła w logikę III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, trasy E40, europejskiej mobilności i polskiej transformacji. GDDKiA opisuje A4 jako najdłuższą autostradę w Polsce, biegnącą od granicy z Niemcami w Jędrzychowicach do przejścia granicznego z Ukrainą Korczowa-Krakowiec.
To jest jedna droga, ale wiele historii. Jedna linia na mapie, ale wiele systemów politycznych. Jeden kierunek jazdy, ale wiele pamięci.
Dlatego chcę do niej wrócić nie tylko jako do infrastruktury. Chcę do niej wrócić jako do opowieści o nowoczesności, propagandzie, wojnie, wypadkach, radiu, psychologii kierowcy i Dolnym Śląsku, który nigdy nie jest tylko tym, czym wydaje się na pierwszy rzut oka.
Co dalej?
Najważniejsze pytanie badawcze zostaje otwarte. Ile dokładnie wypadków wydarzyło się na dolnośląskim odcinku dzisiejszej A4 w latach 1936–1940?
Nie zamierzam wymyślać liczby, której nie mam. Nie chcę budować efektownej legendy tam, gdzie potrzebna jest kwerenda. Właściwa droga prowadzi przez niemieckie roczniki statystyczne, dawne gazety z Breslau, Liegnitz i Bunzlau, dokumenty policyjne, akta administracji drogowej oraz archiwa poświęcone Reichsautobahn.
Chciałbym kiedyś stworzyć mapę takich zdarzeń. Miejsca wypadków. Przyczyny. Pogoda. Typ pojazdu. Ofiary. Reakcje prasy. Zmiana po wybuchu wojny. Taką prawdziwą mapę pamięci drogi, nie sensacyjną, ale uczciwą.
Bo dzisiejsza A4 nie zaczęła się od współczesnych remontów, korków i komunikatów drogowych. Zaczęła się wcześniej, w epoce, która wierzyła, że betonowa droga może być symbolem nowego świata.
Tamten świat runął.
Droga została.
A ja chcę sprawdzić, co jeszcze pamięta.
Autor: Robert Jerzy Błaszczyk